“一直在路上”:城市青年极端通勤的困局与破局之策

摘要:随着城市化的快速推进，单程超60分钟的极端通勤对青年群体成长与青年发展型城市建设的制约影响日益增大。本研究基于对30名城市青年的深度访谈，描摹了城市青年极端通勤的画像，揭示城市青年因极端通勤引发的时间恐慌与焦虑、身心俱疲的亚健康状态、“生存即生活”的低品质生活状况、通勤交通风险增大及疲于应付的负面工作状态。本研究通过解析从业岗位跨区性流动、高消费与低收入矛盾、城市功能分区的失调、公共服务匹配性欠缺等通勤困局成因，提出更新城市建设理念共筑青年友好之城、加强住房保障体系力促职住平衡、改善城市规划打造功能混合区、完善交通接驳体系提升公共交通运力、加大社会服务关注青年身心健康等破局之策。

关键词:城市青年;极端通勤;青年发展型城市;青年友好型城市

一、问题的提出

2022年4月，共青团中央等17部门联合印发《关于开展青年发展型城市建设试点的意见》，强调便捷高效的城市环境是激活青年创新创造活力的关键。

《2023年度中国主要城市通勤监测报告》(以下简称《报告》)将“单程通勤时长超过60分钟”定义为极端通勤，北京、上海、广州等全国主要城市中有超过1400万人承受极端通勤[1]。“女生上班通勤4小时坐10趟地铁”“极端通勤在默默消耗年轻人的精力”等词条也火爆网络，引发社会关注。通勤一般是指职-住通勤，即特定人群在居住地和就业地之间具有周期性、往复性的特定出行行为[2]。城市青年的通勤行为包括通勤距离、通勤时间和通勤方式[3]。随着城市边界的持续拓展，功能分区的愈发明晰，工作地点与居住场所分离已经成为城市的主流布局，职住分离现象日益增多。研究表明职住分离会增强中低收入的居民更换居住地的意愿[4]，城市青年自身的资源禀赋较为薄弱，在综合考虑工资、福利、情感、自由等效益成本后[5]，大多选择距离工作地较远的地点居住，职住分离程度加大时便增加了通勤距离[6]。通勤距离在一定程度上影响通勤时间[7]，为平衡职业理想和生活现实，城市青年在漫长的通勤路途中需要花费大量时间。此外，大量青年向城市流动，优化城市劳动力供给，促进城市规模扩张的同时也增加了通勤时间[8]。现代化交通不断发展，地铁、高铁、共享单车等新兴交通工具广泛应用，使城市青年的通勤选择日益增多，通勤方式趋向多元，“地铁+共享单车”“地铁+公交”等组合式通勤成为新趋势。

城市青年通勤呈现距离增长、时间增加、方式增多的特征。为追求高薪的理想职业，青年忍受着超长的通勤距离和超量的通勤消耗，被卷入极端通勤的浪潮。有研究显示通勤时耗会显著降低个人自评健康和心理健康、减少个人睡眠时间、增加身体不适感[9]，导致青年的主观幸福感日益降低[10]。城市青年背负较大的通勤压力，对其工作态度、工作状态以及工作行为均会造成一定负面影响[11]，通勤时间越长，工作满意度越低[12]。漫长的通勤时间是对青年可支配时间的剥削与压缩，迫使青年减少参加其他日常活动的频次，难以积累起社交网络、社会信任和共同价值等社会资本[13]。此外，极端通勤还会对社会经济发展产生一定负面影响，过高的通勤成本会减缓经济总量的增长[14]。以北京市为例，其时间消耗、人员疲劳、空气污染、交通事故等通勤成本非常巨大，制约了其经济发展[15]。城市在通勤压力的影响下发展降速、转型受阻，青年在“车厢囚笼”中消耗精力、流失资源，极端通勤的负面影响随着时间推移不断显化扩大。另外，美国纽约大都市圈[16]、韩国首尔地区[17]、加拿大多伦多地区等青年活跃的大都市圈[18]也长期存在交通挤兑、时耗过长等问题，极端通勤情况较为严重。为改善通勤状况，各国大都市采取了系列措施，例如，对公共交通实施需求进行管理，改善交通信号，推行“公交先行”，打造“步行城市”，征收交通拥堵费等均取得积极成效。青年作为现代化城市中最具活力和创造力的群体，是城市经济社会发展的中坚力量，借鉴国际交通治理经验、聚焦国内城市交通建设对解决青年极端通勤问题具有重要的现实意义。

本研究团队深入城市青年的居住通勤场景，在北京、上海、重庆、广东、江西、浙江、河北、山东选择了30名城市青年展开调研。研究者采取电话访谈、面对面交流和参与观察等多种方式，全面了解受访者的生活、工作和通勤状态，以期描摹城市青年极端通勤的全景画像，揭示极端通勤对青年的负面影响，并深入探究通勤困局致因，提出破局之策。

二、城市青年极端通勤的全景画像

1.通勤时耗:过度消磨的交通时间

在高强度、快节奏的现代社会中，青年对自身的时间管理愈加严格，追求效用化的时间规划[19]。大量无法有效利用的通勤时间冲击着青年的时间观，加剧了青年的“时间荒”焦虑。过长的通勤时耗降低了青年的通勤质量，极端通勤的制约性影响逐渐扩大。一方面，城市青年的单程时耗呈现增长态势。在超大城市中，北京市、广州市单程通勤平均时耗呈起伏式增长，北京市平均单程时耗高达47分钟，位居全国榜首[20]。青年将“北上广深”作为打拼奋斗、实现梦想的“摇篮”，却面临低效通勤的桎梏，在通勤路上耗减工作激情、消磨奋斗意志。访谈对象K表示，自己在广州工作2年了，每天通勤时间在2小时左右，感觉身心都被“困”在车厢里，没有时间提升自己，通勤条件不改善，很难看到发展前途。值得关注的是，大城市通勤时耗的增长态势更为显著，太原、南宁、南昌等城市单程平均通勤时耗连续2年增加[21]，逃离超大城市的青年们仍然面临持续增长的通勤时耗难题。访谈对象H谈到，自己因为难以忍受北京的超长通勤，回到了南昌，但是这些年南昌的通勤状况也越来越差，单程时间都超过了35分钟。

另一方面，超60分钟的极端通勤由超大城市向大城市蔓延。在房价、物价等因素的影响下，青年从竞争激烈的超大城市向压力较缓的大城市转移，“蓉漂”“莞漂”等庞大的人口流动，加速了极端通勤“城市病”的传导。全国主要城市中有近600万青年面临极端通勤[22]，“北上广深”超大城市的极端通勤比重略有起伏，济南、合肥、乌鲁木齐等大城市的极端通勤比重连续2年上升，增长态势更为显著[23]，“越来越堵”成为大城市的通勤趋势。访谈对象L表示，自己在上海、成都、济南等地工作过，感觉各地的通勤状况都在向“北上广深”看齐，在济南也要面临单程1小时的通勤困难。

2.通勤空间:难以承受的交通距离

一方面，城市的通勤空间半径不断扩张，青年的通勤空间接连扩大。现代化的交通体系拓展了城市发展的空间边界，位于城郊的“新区”“新城”与城市中心的交流联系愈加紧密，城市的辐射能力显著增强，为处在起步爬坡阶段的青年提供了广阔的生存空间。调查显示，“北上广深”的平均通勤空间半径达38.5km，年均增速较缓;大连、佛山、银川、徐州等大城市的通勤空间半径连续3年增长，温州市的通勤空间半径达33km，年度同比增长2km，通勤空间扩张速度与成都市并列第一[24]。大城市的通勤空间半径快速扩张，产业布局和转移相对迟缓，备受青年追捧的互联网、金融等高新产业仍然集聚于中心城区，吸引青年“聚集性”就业、“零散化”居住，城市通勤空间半径增长的负面影响直接作用于青年群体，造成其通勤空间进一步拉大。访谈对象C在市中心工作，他表示公司附近房价很高，现在交通便利之后，自己在隔壁地区买房居住，居住地和公司相距15km，有时候早高峰堵车要花费40分钟才能到达公司，通勤压力较大。

另一方面，城市青年的单程通勤距离持续增加。青年初入职场，有限的薪资难以支付靠近工作地的高昂房租，在综合考量居住环境和职业理想后，他们选择“妥协”居住在城市边缘地区。在北京、上海、广州、深圳、成都、杭州6个最受青年关注的城市中，近80%的青年在中心城区15km以内就业，65%的青年在中心城区15km以外居住，平均单程通勤距离达9.2km，年度同比增长0.4km[25]，城市青年的职住分离现象愈加普遍，通勤距离不断延长。访谈对象G在杭州市某互联网公司工作，表示在公司附近租房性价比不高，自己为了改善居住环境，近三年已经搬了3次家，居住地距离公司越来越远。中心城区高质量的就业机会与低性价比的租房供给迫使城市青年选择以“时空”换“发展”，他们将寄托理想希望的工作地与承载现实生活的居住地远远分隔，直面难以承受的交通距离和通勤压力。

3.通勤接力:轮番换乘的交通工具

现代化的城市交通体系加速了生产要素的流动，是“偏居一隅”的城市青年跨区上班的工具支撑。然而，城市交通建设的“缓慢”步伐与跨域通勤的“急切”需求之间矛盾突出，青年被迫通过多线路换乘、多工具组合来满足通勤需要。一方面，城市轨道交通建设加快，多线路换乘成为青年的通勤常态。轨道交通拥有载客量大、舒适性高、准点性好、票价便宜等明显优势[26]，是城市交通建设的重要载体。深圳市、杭州市的轨道交通年度新增里程数超100km，41个运营地铁城市中800m轨道覆盖通勤比重总体平均达19%，年度同比提升2%，其中超大城市达27%[27]。城市轨道交通迅猛发展的同时，为提升轨道的通勤人口覆盖率，轨道交通网络的设计日趋复杂，通勤直达性不断削弱。对于职住分离严重、上班路途遥远的青年而言，轨道通勤逐渐演变成多线路“接力”;部分城市的轨道站点设计欠妥，换乘便捷性不足，轨道站外换乘时间占通勤总时间的比重高，加大了“接力”难度。访谈对象M表示，自己上班需换乘3号线、4号线、7号线、1号线等多条线路，每天上班都是在参加通勤“接力赛”，一条轨道没接上就会迟到;访谈对象J表示，自己上班途中的某地铁站不能站内换乘，需要出站后再进入另一个入口换乘，会花费不少时间。

另一方面，城市45分钟公交服务体系发展滞后，多工具拼组成为青年的通勤必须。45分钟公交服务是现代化通勤的基本保障，全国主要城市中仅47%的通勤者45分钟公交可达，东莞市45分钟公交服务能力占比连续2年下降[28]，城市公共交通的布局接驳问题日益凸显。在此条件下，城市青年为满足通勤需要、控制通勤消费，倾向于共享单车、电动车、公共汽车、轨道等多种交通工具的组合式使用，交通工具的“接力”现象较为普遍。访谈对象B表示，自己的住所和公司附近都没有地铁站点，为了省时省钱，每天通勤都是“单车—公交—轨道—单车”的循环。

三、城市青年极端通勤的负向影响

1.时间恐慌与焦虑

极端通勤引发城市青年日益严重的“时间去哪儿了”的恐慌与焦虑。一方面，加剧了青年的时间流失感。通勤距离和通勤时间的增加，使得青年不得不加快生活节奏，牺牲休闲时间来弥补上班途中所消耗的时间，青年额外的“工作附加时间”延长，迫使其始终处在“不是在上班，就是在上班的路上”。在这种情况下，时间被空间所挤压，使得青年没有过多的节余时间以供自我支配，陷入“丧失时间支配能力”的恐慌，产生“报复性熬夜”“补偿式熬夜”等自我剥削的时间补偿行为。对于城市青年来说，时间成本是极端通勤所消耗的最大成本，也是其产生“时间去哪儿了”焦虑的根源所在。访谈对象N表示自己在河北居住，但是每天往返在北京的工作单位就要花费5个小时，每天早上5点30分就要起床，洗漱完之后6点准时出门，6点30分左右到达张家口高铁站，赶6点55分的高铁进京。然后再坐13号线和10号线地铁，几乎每天都是8点45分左右到达工位。下班后，她又要赶6点45分的高铁回家。另一方面，削减了青年的时间获得感。时间作为有限资源，能否在有限时间内体验丰富生活、创造多样价值已经成为青年衡量时间获得感的重要标准。而极端通勤意味着青年主动将休息时间抽离，重新嵌入以工作为核心的时间体系中。这导致青年虽然每天都很忙碌，但是除了工作以外，其他鲜有收获。访谈对象Y谈到自己每天通勤时间超3个小时，在通勤途中，由于通勤环境的喧闹、通勤工具的转变等影响，无法专心阅读学习、提升自己，更多是在刷抖音、看快手等娱乐中缓解疲劳，接受的都是碎片化、片段化信息，无法获得有价值的信息。

2.身心俱疲的亚健康状态

当代青年成长在一个物质条件相对充足的时代，生活环境优渥，使得他们对未来生活充满期待。极端通勤却让他们体会到“理想很美好，现实很残酷”，承受对身心健康的巨大消耗，面对理想与现实的落差。一方面，青年的生理健康在极端通勤中不断被消耗。长距离或长时间的通勤意味着青年开展健康活动的时间缩减，难以拥有规律健康的生活作息，身体素质下降、患病可能性增加。访谈对象都表示，由于白天大多数时间花费在上班和通勤的路上，这不仅缩减了自己的休息时间，同时也没有空闲时间锻炼身体，导致不同程度的肥胖、脱发等健康问题。另一方面，青年群体的心理健康也在极端通勤的长期消磨中不断被削弱。长时间的通勤时耗不仅缩减了青年与家庭的“亲情时间”，同时也增加了青年消极心理体验的频率和程度。据《报告》显示，全国主要城市的幸福通勤人口比重连续3年同比下降[29]，这意味着青年的主观幸福体验感在长时间通勤中被消耗[30]。本研究的访谈对象大多表示自己在通勤过程中经常感到焦躁、烦闷、沮丧。而且通勤时间越长，这种消极情绪则更为明显和强烈，甚至在理想与现实的落差中陷入自我否定。

3.“生存即生活”的低品质生活状况

极端通勤已经成为部分城市青年的一种生活方式。部分青年群体迫于生活压力，被迫承受极端通勤所带来的低品质生活状态。一方面，极端通勤反映了青年群体在城市生存的压力实况。城市青年大多对通勤时间、出行工具和乐居保障更为关注。但随着城市的外溢性发展，职住分离、岗位流动以及收入与消费的不匹配无形中加大了通勤成本，相对降低了个人生活水平。访谈对象D是一名中心城区的公司行政人员，每天要花费近3个小时的时间用于通勤，她谈到自己每月要在通勤上花费1500元左右，还要应对房贷、医疗、赡养老人、抚养小孩、人情打理等必要性支出，每个月的支出都要精打细算，不敢过于追求生活享受和生活品质，只能勉强维持收支平衡。另一方面，青年在超时长、超距离的奔波中已经耗竭精力，无心把剩余时间用在提高生活品质上，青年提升生活品质的“源动力”缺失。长期的极端通勤不仅没有换来相应的效用补偿，反而导致青年沉沦在封闭的通勤环境，陷入工作消耗和自我内耗，呈现一种“为了生存而工作”的异化状态。访谈对象E表示，自己每天“起得比鸡早，回得比狗晚”，到家之后早已精疲力竭，只想静静地躺在家里，根本不想再做其他事情，更无心去追求有品质的生活。

4.交通意外风险增加

在职住分离度不断增加的当下，长距离和长时间的交通出行极容易产生交通意外。一方面，极端通勤会增大交通拥堵风险。目前，超1400万人都承受着单程极端通勤，庞大体量的极端通勤人群不仅会给城市交通带来较大的运营风险，同时也会增加乘客的交通挤兑风险。《2022年国民经济和社会发展统计公报》显示，2022年，全国民用汽车保有量31903万辆，民用轿车保有量17740万辆。这在无形中增加了交通负担，极易造成交通拥堵。访谈对象S表示，由于通勤距离较远，大家普遍购买私家车，这导致每逢上下班期间，车流量大增，交通拥堵极为严重。同时，也有部分青年选择乘坐公共交通出行，但是大量的通勤需求加大了公共交通运载负荷，为了避免交通拥堵，人们不得不提前出发。这不仅浪费了人们的休息时间，更在无形中加剧了极端通勤现象。另一方面，极端通勤会增加交通事故风险。极端通勤会分散青年的注意力，使青年在安全意识方面有所松懈，交通的高风险性和环境的不确定性增加了交通事故发生的可能性，极端通勤中的青年永远不知道“下一秒是惊喜还是惊吓”。

5.疲于应付的负面工作状态

体力与精力是实现高效率工作的必要条件。但是极端通勤不仅消耗着青年的体力，同时也对青年的精力有所消耗，影响青年的工作状态。研究表明，“城市平均通勤时间每增加1分钟，就会导致企业的全要素生产率(TFP)将显著下降0.47%~0.59%”[31]。就交通方式来说，采用私家车或公共汽车通勤，相比幸福通勤人员来说，要更多承受通勤时间增加带来的身体疲惫和精力消耗，其对工作效率的消极影响更为明显。“私家车和公共汽车通勤时间每增加1分钟，企业的TFP将显著下降1.43%和0.86%”[32]。访谈对象F表示，每天往返公司都自己开车，全程不仅要高度集中注意力，同时，开车对个人体力也是很大的考验，这导致自己到达公司之后必须要休息一段时间，而不能立刻进入工作状态。

就通勤人群来说，如果青年管理人员承受着极端通勤，将会影响整个部门的工作效率。访谈对象R表示，单位里承受极端通勤的青年要么疲惫的身体追不上即将进入工作的灵魂，要么就是灵魂早已飘荡回舒服的被窝，部门的整体工作绩效都被拖累。访谈对象T则认为自己作为部门负责人，每天除了要处理公司日常事物之外，还要跑市场、拉业务。每天早上一想起要开很久的车才能到单位，就不想上班，一想到回家也要开很久的车，就想着早点儿下班。有时感觉部门的整体工作效率都降低了。

四、城市青年极端通勤的致因解析

城市青年极端通勤现象是多方面综合因素导致的必然结果，可以从职业随迁、成本驱使、职住分离、资源失衡四个维度进行解析。

1.职业随迁:从业岗位跨区性流动

“职业随迁”主要关注的是就业岗位本身的地理位置对于通勤距离的不利影响，指通勤距离因就业岗位选择、流动或变化而扩张，通常伴有跨区性、跨城性、长距离等特征。对超大城市而言，跨区抑或是跨城就业已成为超大城市的普遍现象，是不同区域之间信息、资金、劳动力等资源自由流动和集中赋能的反映，体现出典型的职业随迁特点。究其原因，一方面是青年主观上对职业发展的美好追求。个体对自我职业规划以及对未来美好生活的追求与向往是青年愿意极端通勤的内驱致因。相较于郊区和辐射经济圈而言，中心城区优质就业资源集中，能赋予年轻人广阔的发展空间和晋升机遇。部分年轻人出于对就业机会、职业发展、收入待遇、行业业态等综合因素的考虑，主动接受极端通勤，以此来获得大城市所应然具备的广阔工作前景和高薪福利待遇，说明长距离的跨城通勤是个人权衡职业收入、家庭和社会、通勤成本之后的最佳经济决策[33]。另一方面是青年在客观上面临两难的工作境地。随着就业单位的内部发展、规模扩张及选址搬迁，跨区通勤成为工作必须。青年为了保有工作岗位，不得不以相对高昂的金钱成本和通勤时耗被动接受跨区通勤的客观事实，由此满足工作需要、维持生活平稳。“双城生活”的青年因职业随迁被迫参与跨城流动的极端通勤，割裂了生活与工作的壁垒屏障，是主观追求与客观现实交织、跨区动力与通勤之痛结合的必然结果。

2.成本驱使:高消费与低收入矛盾

成本驱使主导着个体的选择和理念，在面临高消费与低收入之间的矛盾博弈时，城市青年只能依据自身现实情况被迫做出极端通勤的选择。一方面，中心城区高房价成为“压垮青年人的稻草”。区域房价与城市区域经济发展水平呈正相关趋势，受经济发展水平、迁入人口激增、教育资源集中等因素的影响，“北上广深”超大城市房价长期处于居高不下的状态。同时城市核心区域资源集中赋能等因素叠加，城市内部不同区域之间也存在巨大的房价差距。受高房价驱使，城市青年只能选择近郊或跨城居住，以牺牲时间、健康、上班幸福感等为代价最大限度降低生活成本。另一方面，中心城区高成本生活成为困扰青年人的棘手难题。与中心城区相匹配的高生活成本支出也是“痛勤”之因的重要桎梏。一是比例失衡的租房成本凸显矛盾本质。一般而言，30%的租房收入比是“幸福分割线”。然而对于在超大城市奋斗的年轻人而言，他们支付房租占到了个人收入的40%以上，中心城区的房租甚至占个人收入的60%~70%，严重超过了幸福的最低限度，极大地影响了青年群体的生存状态，租房成本是分割“生活”与“生存”的指标红线。为了维持“相对体面的生活”，青年宁愿忍受极端通勤带来的疲惫和风险，也无法承受高昂房租带来的巨大压力。二是匹配失调的生活成本延伸矛盾表现。与中心城区相匹配的高生活成本，如食宿、娱乐、享受型消费等，都是导致年轻人不能且不敢生活在幸福通勤里程内的现实考量因素。在通勤时间与生活成本的拉扯格局中，城市青年陷入难以平衡的旋涡，本质而言则是高消费与低收入之间矛盾作用的必然结果，阻碍了幸福通勤实现的道路。

3.职住分离:城市功能分区的失调

职住分离是就业者居住地与工作地存在较为明显的空间分离现象，指从居住地到最近就业场所的距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性，职住分离度越小说明城市职住平衡的本底越好[34]。职住分离度高是造成极端通勤的直接因素，还会引发交通拥挤、社会隔离等衍生问题，是“居住—就业”这一空间关系的不良表现形式，究其根本则在于城市功能分区的失调。一方面，随着人口数量、产业规模、城市规划的发展，易形成环状式、圈层式、同心圆式、单中心式的城市扩展路径，造就区内就业、区外居住的空间格局。另一方面，城市功能分区因受土地开发政策、房租地价、政府发展导向、发展时间等因素影响，不同土地属性下所赋予的差异化土地价值使得居住用地、商业用地、产业用地等功能区域融合愈发困难，城市区域往往会呈现空间功能单一的特性，从客观上被动形成职住分离的状态格局，越晚涌入大城市的青年人越容易在“边缘”与“中心”之间的城市布局中游离挣扎，每日重复从居住空间到就业空间的长距离跨越。

4.资源失衡:公共服务匹配性欠缺

资源失衡是指城市在发展进程中因政策、规划、发展导向、自然因素、地理位置等原因，所形成的经济、政治、文化、社会等方面的发展差距和统筹分散，其折射出城市公共服务匹配性欠缺的弊病，是“极端通勤”的诱导因素。一是交通资源失衡增加通勤时耗。45分钟公交服务能力直接影响城市合理通勤的状况，其中交通接驳能力则是城市整体公交水平的关键体现。大城市中心由于具备资源集中、发展完善、人口流动性大等特征，轨道交通和公共交通线网密度较高，公交衔接接驳配合紧密，交通可达性和交通设施均匀分布性处于稳定状态，最大限度减少通勤浪费。但城市郊区由于人口、产业、商业分散，交通体系规划未全面落地等原因，往往存在交通方式单一、交通接驳断层等现象。城市不同区域之间的交通资源失衡延伸了通勤时长，使得极端通勤经受应然里程和实然路况的双重考验，叠加通勤困难。二是生活资源失衡扩大活动半径。政治权力集中造成了资源和利益的集中......大城市往往具有比中小城市更好的基础设施条件、更大的市场、更高的收入和更多的就业机会，因而具有不可抗拒的集聚功能和高度的竞争性、流动性、扩张性[35]。中心城区在教育、医疗、就业、公共服务等方面存在天然优势，资源过度向中心集中致使区域发展不平衡，周边居民受资源吸引会随之向中心城区流动，出现“早进晚出”的潮汐通勤现象，造成除交通拥堵之外的生活成本增加、环境污染加剧，以及上学难、看病难、入托难等一系列问题，加速吞噬着青年的幸福感。

五、城市青年极端通勤的破局之策

针对城市青年极端通勤的负向影响及现实成因，需要从更新城市建设理念、推进职住平衡、改善城市规划、完善公共交通、加强社会服务等维度破解极端通勤困局，提升青年通勤幸福感。

1.更新城市建设理念，共筑青年友好之城

破解城市青年通勤困局需要理念先行，要更新城市建设理念，建设青年友好型城市。一是坚持新发展理念。走内涵式、绿色型、智慧化的城市高质量发展道路，统筹生产、生活、生态三大布局，为青年创设宜居宜业的良好发展环境。如成都市正在构建“通勤圈”“生活圈”“商业圈”深度融合的城市体系。深化城市建设的科技赋能，运用大数据、云计算、人工智能等信息技术，推进智慧城市建设，实现青年通勤智能化与高效化。二是坚持青年主体理念。城市建设与青年群体利益高度结合，充分发挥青年在城市建设中的主体作用。聚焦青年新需求和新期待，合理建设生产、生活、生态“三位一体”共平衡的空间发展形态，解决好青年群体对美好居住环境及生活品质需求与城市极端通勤之间的矛盾。三是坚持树立服务共治理念。形塑城市服务共治大格局，推进城市治理理念、治理手段、治理模式创新，如推行弹性工作制、错峰上下班等制度。拓展完善多元化的城市治理空间，构建科学性、专业性、先进性的城市通勤治理体系。践行青年参与城市共治的内在自觉，拓展青年对提升通勤质量的知情权、参与权和监督权，为其提供精准化、精细化的通勤服务。

2.加强住房保障，力促职住平衡

破解城市青年职住不平衡需要多制度并举、多主体供给、多渠道共建，从而缓解极端通勤的压力。一是坚持租购并举制度。推动住房制度供给侧改革，调整“重售轻租”的市场结构以及“购”热“租”弱的需求结构，如深圳市为符合条件的应届毕业生提供租房补贴。完善公租房、廉租房、人才公寓等保障性住房管理，为刚毕业青年和外来务工青年提供公租房，向特困家庭及无购房能力青年提供廉租房，给有能力的创新型青年人才提供“人才公寓”，改善青年群体住房条件，实现青年安居乐业。二是健全多主体供给。政府要坚决遏制投机性炒房、抑制房地产泡沫，为青年住房“保基本、兜底线”。市场要完善竞争机制，提高运营效率和质量，促进青年住房保障“多元化、可持续”发展。社会组织强化监督，关注住房的经济功能和社会功能相协调，跟踪发布住房信息，实现青年租房、住房平衡。三是完善多渠道共建。增强金融保障激发青年住房需求，盘活闲置住房利用率，对青年租赁住房做好精细化管理、持久化供应，切实提高青年住房保障覆盖率。如上海市通过改造改建、代理经租老旧住房，鼓励单位自建公租房等方式增加房源供给。

3.改善城市规划，打造功能混合区

合理规划城市的生产、生活、生态空间，打破原有单一的城市功能区直接关系极端通勤的长远应对之策。一是推动城市中心区的功能混合。以精细化、多元化、差异化为导向推动城市中心区功能混合，有助于缓解城市中心区存在的交通堵塞问题，进而降低城市中心区的通勤拥挤程度。如纽约市的“埃塞克斯十字”项目混合城市的居住、商业、文化服务等功能，成为大城市核心区更新改造的典范。二是拓展非城市中心区的功能混合。城市青年因住房、工作等因素呈现由城市中心区向非中心区转移的态势，使城市规划迎来新格局。要优化城市非中心区的交通承载功能，打造城市青年在非城市中心区的便捷生活圈和活力街区空间，如上海市打造“创智坊”等混合社区。三是协同城市中心区与非城市中心区的功能混合。明确城市的功能定位和空间形态，着力增加城市中心区与非中心区的交通、公共服务等配套基础设施的密集度和规模性，推动城市分区转换，确保激发城市功能混合区对城市青年的吸引力。

4.完善交通接驳体系，提升公共交通运力

系统构建全覆盖、智能化的高质量交通接驳体系，提升城市青年通勤便捷性。一是构建“公交+地铁”便捷接驳体系。各城市可根据地区实际情况，以“地铁优先”或“公交优先”为原则，以建好综合客运枢纽为原则，大力推广“地铁+公交”的接驳换乘模式，实现公共交通多层立体的高效发展。如重庆市加快实现公交、轨道的“一张卡”“一张网”。二是构建“地铁+共享”无缝接驳体系。以车站为圆心，半径50~200m的覆盖范围设立共享单车、共享汽车、共享电动车，最大限度帮助城市青年完成换乘和集散，切实解决“最后一公里”的出行难题。同时，以智能管理平台实时监控共享车辆的存放量，优化共享停车环境与推进设施维护，提高共享车辆的循环利用率。三是构建“公交+出租”的组合接驳体系。出租车的通勤舒适度及时间可变性较高，降低了通勤中转难度。开通公交站以及出租车乘车区的连接通道，服务城市青年的远距离便捷换乘。如北京市设置“通勤班车”，并允许其部分使用公交车道，提升远距离通勤效率。

5.加大社会服务力度，关注青年身心健康

加大社会服务力度，关注青年身心健康是缓解城市青年通勤之苦的“重要良方”。一是向长距离通勤者提供心理健康服务。权威媒体和自媒体应该大力宣传和推广心理调适方法，增强青年的心理健康意识。制作科普教材及相关资料、开展线下心理问诊服务，帮助青年认识情绪变化，主动调节通勤过程中产生的精神心理问题，提高心理免疫能力。二是激活公共交通心理支持功能。依托公共交通智能服务设施，在地铁站、公交站播放轻音乐、设计温暖标识、设置按摩椅放松通勤者心情，减缓其通勤时耗的痛苦感，如西安地铁接受网友投稿，将治愈的文字记录在车厢拉环上供乘客阅览;开发通勤专用“学习充电”APP，将通勤过程打造成生活和工作场所角色转换的缓冲带，赋予通勤之路更多心理支持。三是强化城市社区环境的情感抚慰作用。如吉林市的“新青年公社”、杭州市“梦想小镇”等城市青年社区形态备受青年追捧，通过不断优化通勤过程中的城市建筑、开放空间、绿化体系等规划设计，加强社区景观的绿化、人文环境建设，以美好的自然环境和精神环境抚慰通勤者内心，提高通勤青年的整体生活幸福度。

[基金项目:本文系国家哲学社会科学基金项目“新时代‘劳动创造幸福’的理论蕴涵及实践路径研究”(项目编号:21BKS162)的阶段性研究成果]

许克松:西南大学中共党史党建研究院副研究员，学生处处长

罗亮:西南大学马克思主义学院党委副书记，副教授

李泓桥:西南大学马克思主义学院硕士研究生

参考文献:

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